Települési viszonyok a dualizmus korában – Budapest

A városok élén – messze kiemelkedve a többi közül – Budapest állt. Lakóinak száma 1869 és 1910 között megháromszorozódott, s ezzel 280 ezerről 880 ezerre emelkedett. A századelőre Budapest minden tekintetben impozáns világvárossá fejlődött. Lakóinak 70%-a az iparforgalomban talált munkát, s a köztisztviselők és szellemi szabadfoglalkozásúak aránya elérte a 10%-ot. A kiegyezés idején a házak alig 2%-a volt három- vagy többemeletes, 1914-ben viszont már 16%-a, azaz 2880. Minden 1000 ház közül 543 mindazonáltal még a 20. század elején is földszintes volt, miközben Bécsben csak 123, Párizsban 64, Berlinben pedig csupán 50.

A városképet részben még ma is meghatározó ekkor épült épületek közül említhető a Duna-parti Fővámház (1874), a Nyugati pályaudvar (1877), a Várkertbazár (1875—1882), az 1870-es és az 1880-as években kialakított két kilométer hosszú impozáns Sugárút (ma Andrássy út) mentén sorakozó elegáns paloták és villák az Operaházzal (1884), valamint a Keleti pályaudvar (1884). A későbbi épületek közül Budán városképi jelentőségű az 1892 és 1896 között megnagyobbított és neogótikus stílusban újjáépített Mátyás-templom, az 1896 és 1905 között kibővített királyi vár s az 1902-ben átadott neoromán Halászbástya. A pesti oldalon ugyanezekben az években készült el az Országház (1883—1902), amely Európa második legnagyobb parlamenti épülete, a vele farkasszemet néző Kúria (1896), s kicsit távolabb Európa legnagyobb tőzsdepalotája (1902—1905), a Magyar Televízió későbbi székháza. A historizáló eklektika mellett új stílusirányzatként tűnt fel a századfordulón a szecesszió, amely ugyancsak számos nagyszabású alkotással gazdagította a főváros architektúráját. Ezek közé tartozik a Gresham-palota (1905—1907), a Gellért Szálló (1909—1918), s mindenekelőtt Lechner Ödön és tanítványainak sajátosan magyaros ornamentikával díszített épületei: az Iparművészeti Múzeum (1893—1896), a Postatakarékpénztár (1899—1901) és a városligeti Állatkert (1908—1911).

Korszakos változások kezdődtek a főváros infrastruktúrájában is. A Lánchíd után megépült a Margit-híd (1876), a Ferenc József híd (1896) és a Erzsébet híd (1903). Az omnibusz és a lóvasút mellett 1887-ben – nyolc évvel azután, hogy Werner von Siemens feltalálta – megjelent a villamos. A háború előtt 35 vonalon és 123 kilométeres pályahosszon 1108 kocsi szállította az utasokat. A lóvasút eltűnt, a kötött pályát nem igénylő omnibuszok viszont még 1910-ben is 11 millió utast szállítottak. 1896-ban Budapesten kezdett közlekedni a kontinens első földalattija, amelyet villamos áram hajtott, s egyelőre még kuriózumként, de már feltűntek az automobilok is. 1905-ben 159-et regisztráltak a hatóságok. A leggazdagabbak már ezzel, a kevésbé tehetősek, de előkelő urak és hölgyek pedig a hagyományos és rendszámtáblával ellátott kétlovas fiákerekkel vagy egylovas konflisokkal közlekedtek. 1911-ben ezekből 1865 kocogott Budapest utcáin.

Forradalmi jelentőséggel bírt a főváros ivóvízellátásának és csatornázásának fejlesztése, valamint közvilágítás tökéletesítése is. Az első vízművek az 1870-es és ’80-as években épültek fel, amelyeket az 1893 és 1896 között létesített modern és nagy teljesítményű káposztásmegyeri követett. A csőhálózat először a belső kerületeket érte el, a külvárosok népe még sokáig ásott kútból vagy a Dunából kapta a vizet. Az 1908—1910-ben épített Százados úti munkástelep 288 lakását viszont nemcsak vezetékes vízzel, hanem már vízöblítéses vécékkel is felszerelték. Az utcai olajégőket fokozatosan kiszorították a gázlámpák, amelyekből 1873-ban csupán a pesti oldal utcáin, üzleteiben, irodáiban és magánházaiban 40 ezer világított. A technika rohamos fejlődését mutatta, hogy a gázvilágítás még általánossá sem vált, s máris megjelent konkurenciája: a villany. A transzformátor feltalálása és az izzólámpák megjelenése után a város egyre több forgalmas pontján gyúltak ki villanyfények. A fogyasztók száma a századfordulóra meghaladta a 9 ezret.